Активный отдых

С каждым годом корейский автопром надкусывает очередной кусочек лакомого пирога, предлагая то представительский класс, то дорогие автомобили для активного отдыха. Бороться на рынке вседорожников особенно сложно - предложение здесь едва не опережает спрос. А уж про дорогие машины этого класса и говорить нечего. Здесь не просто борьба конструкций или общего уровня продвинутости - впору говорить о борьбе концепций, идей, заложенных в основу автомобиля. Для чего он - для асфальта или бездорожья, больших скоростей или городской толчеи? Компромисс? Тогда тем более интересно - как его понимают те, кто создает современные машины на Востоке.

Что хочет потребитель

Знакомство со вседорожником лучше начинать с подвески и трансмиссии. Сразу настраиваешься на деловой лад - прикидываешь, на что можно рассчитывать.

По части подвески "Соренто", прямо скажем, неоригинален, и это скорее плюс. Два поперечных рычага спереди (верхние шаровые опоры интегрированы в рычаги) и зависимая балка сзади - таких нынче большинство. Приглядываемся повнимательнее. Стабилизаторов два - спереди и сзади; ходы подвески, судя по расположению буферов, совсем невелики. Спереди на сжатие вообще от силы 25-30 мм. На машине стоит нижняя рулевая рейка вместо какого-нибудь червячного редуктора. Сомнений нет, конструкторы пытались научить машину хорошо ехать. Да может ли быть иначе, если в автомобиль ставят и почти 200-сильную V-образную "шестерку". Попробуем?

Ключ на старт, др-рынь. Принято хотя бы думать, что в этот момент салон наполнится каким-то особым приятным звуком. У "Соренто" - не наполняется. При работе на холостых в машине тихо, и именно это нам сейчас приятно.

Чувство уюта подпитывают кожаный салон, негромкая музыка из комбинированной аудиосистемы - с приемником, кассетником и проигрывателем компакт-дисков. Кстати, магнитола - это, пожалуй, единственное, что не включено в комплектацию. Весьма вероятно, владелец захочет установить "музыку" посерьезнее. Ради бога: здесь ниша "двойной высоты" под наиболее дорогие системы, а в передних дверях - место под 16-сантиметровую акустику, опять же, не для средних запросов.

Стекла всех дверей и кресло водителя электрифицированы, разве что поясничный подпор и подголовник регулируются вручную. У руля также ручная регулировка по высоте.

Диапазон регулировки водительского сиденья не особо впечатляет, но для роста чуть выше среднего вполне хватит. Людям от 190 см и выше здесь вряд ли будет просторно. Далеко назад не уедешь, да и место для головы ограничено. Правда, в большей степени это касается модификации ЕХ с люком в крыше - в более простом варианте на 3,5 см выше.

Салон достаточно широкий и длинный. У пассажиров сзади свободно коленям, есть воздух над головой. Досталось и багажнику - 440 л для вседорожника не мало. Кстати, в нем предусмотрены четыре кольца для крепления груза.

Из малопривычных "прибамбасов" - возможность открывать вверх стекло пятой двери, кнопка складывания наружных зеркал и "крутилка" на передней панели для управления раздаточной коробкой вместо старого доброго, но не всегда удобно торчащего рычага. В машине нашли место три автомобильные розетки, не считая прикуривателя в передней панели. Одна - спереди, одна - сзади и одна - в багажнике. А еще... Впрочем, пора ехать.

Что любит автомобиль

Приятно давить на газ, когда под капотом чувствуется потенциал. Но машина не легкая - за две тонны снаряженной массы. Разгон ошеломляющим не назовешь, но "быстрым" или даже "стремительным" - в самую пору. "Автомат" из свежеспроектированных: работает без лишних задержек и, как большинство "коллег", особенно приятен при езде "в полпедали". Если захочешь сразу оказаться за горизонтом, почувствуешь небольшую паузу между самим "кик-дауном" и реакцией на него автомобиля - спустя полсекунды он перейдет на пониженную и активно зашевелит поршнями. При максимально интенсивном разгоне с места "автомат" и вовсе радует. Как положено, он раскручивает двигатель на каждой передаче до максимальных оборотов и быстро, без раздумий, переходит на следующую. Правда, когда обороты двигателя приближаются к красной зоне, его очень даже неплохо слышно в салоне.

Передач четыре. Стептроников, режима "спорт" и прочих современных "наворотов" нет. Однако выбрать ту или иную передачу самому не сложно. Если нажать кнопку "отключение овердрайва", останутся первые три. Если вместо "драйв" оставить селектор на цифре 2 или 1, машина послушно оставит столько передач, сколько вам надо.

На дороге КИА ведет себя примерно. Короткоходная, но весьма плотная подвеска не позволяет автомобилю крениться. Жесткое рулевое управление вызывает быструю и внятную реакцию машины на действия рулем. Сюда еще бы добавить переменное передаточное отношение рулевой рейки... Впрочем, кажется, я увлекся. Но раз начал, поясню.

К машине быстро привыкаешь: иногда, под соответствующее настроение, готов слегка пошалить - скажем, увидев снежок, запустить ее веером. Единственное, что заставляет задуматься - руль. У "Соренто" он обычный для вседорожника - примерно 3,7 оборота от упора до упора. У "драйверских" же машин баранку делают чувствительней. Впрочем, посчитаем это за лирическое отступление.

В трансмиссии у КИА может быть один из двух вариантов раздаточной коробки - или с постоянным задним приводом и возможностью жесткого подключения переднего (комплектация LX), или (комплектация ЕХ) с системой TOD - Torque On Demand (момент по требованию). В последнем случае "передок" подключается электромагнитной муфтой, которая расположена в "раздатке". Оба варианта подразумевают понижающую передачу. Правда, автомобили с 3,5-литровым двигателем предлагают только в модификации ЕХ.

Не асфальтом единым

Умение ездить по шоссе, соответствующий багажник, хорошая тяговооруженность, не самый "острый" руль. Не кажется ли вам, что речь об эдаком автомобиле для путешествий? А если так, то раньше или позже встанет вопрос о преодолении тех самых последних километров, ради которых часто и покупают вседорожники. Как справится с ними "Соренто"?

Пока под ним всего лишь разбитый асфальт, будьте уверены, справится. По мелким неровностям и ямкам машина может ехать быстро, так что создает иллюзию очень энергоемкой подвески. Но на серьезной "пересеченке" более валкие "профессиональные" вседорожники с их огромными ходами подвесок дадут КИА фору. Такова плата за хорошую управляемость "корейца" на асфальте. Что будет в более экстремальных условиях?

Для ответа на этот вопрос не станем насиловать тестовый автомобиль. Просто еще раз осмотрим на яме днище.

Рама мощная, с несколькими поперечинами, прикрывающими всякую всячину, находится над дорогой на высоте 220 мм и выше. На таком же расстоянии от дороги редуктор заднего моста. Впечатляет. Под рычагами передней подвески чуть меньше - мы намерили 202 мм (официальный клиренс - 203 мм), что тоже очень даже хорошо. Но стоит сказать еще кое о чем.

В нижнем свесе, почти под передним бампером, на расстоянии 270 мм над дорогой расположился масляный радиатор, прикрытый листом толщиной 1,25 мм. Так что на проселочной дороге передним свесом лучше земли не касаться. И это не все. За мощной поперечиной рамы на той же высоте 270 мм над дорогой находится рулевая рейка. Повредить ее при езде вперед нельзя, при движении задним ходом - довольно трудно, но в грязи машину лучше не топить.

Подведем итог

Не посчитайте за банальность: "КИА-Соренто" - автомобиль для активного отдыха. Может, он и не удовлетворит каких-то туристов-экстремалов, но наверняка понравится тем, кто любит сорваться с места и махнуть куда-нибудь на выходные или в отпуск. На шоссе он приятнее многих более грозных на вид одноклассников, а на бездорожье потребует от водителя осторожности, хотя тоже не спасует.

Автор: Александр Будкин